Herbert simon et la ratonalité limitée

ENCGM 2008/2009 THEORIES DES ORGANISATIONS : Herbert Simon

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« Etat » mais à celle de l’acteur « CCIH ». 3. 1. Présentation du chantier et de l’article de Brigitte Fouilland Les archives et les documents liés à la construction du Pont de Normandie achevée en 1995 sont nombreux et l’objet de ce chapitre n’est pas de reconstituer son histoire mais de prendre l’exemple du Pont de Normandie pour examiner les rationalités en jeu dans ce genre de grand projet. Ainsi, nous avons choisi d’utiliser les travaux d’autres chercheurs et tout particulièrement une partie d’un ouvrage écrit par Brigitte Fouilland (2003) qui retrace les histoires parallèles des villes du Havre et de Southampton en Grande-Bretagne. Elle y décrit avec précision les décisions prises par les différents acteurs en présence lors de la construction du Pont de Normandie. De cette recherche, nous avons extrait trois exemples de décisions que nous analysons par la suite. La question du franchissement de la Seine est une question posée de très longue date en Normandie. Elle a reçu une première réponse avec la construction en 1959 du Pont de Tancarville. Toutefois, celle du second franchissement de la Seine est apparue très tôt du fait des besoins croissants dans la région. Ainsi dès 1972, une première étude a été lancée. En avril 1975, le principe de concession à la CCIH est retenu ; toutefois, en août 1976, un décret demande la réalisation d’études complémentaires. En 1979, les études économiques et techniques sont bien avancées et les travaux prévus pour la période 1980-1985. Pourtant, la première pierre ne sera posée qu’en 1988 et le Pont achevé en 1995. En effet, au début des années 1980, des désaccords sont apparus non pas quant à la question de la gestion du Pont mais quant à son fnancement. En effet, le refus de l’Etat de le fnancer étant très clair dès le départ, celui-ci revenait aux collectivités locales. Elles devaient garantir un emprunt, ce qui s’est avéré impossible en raison des forts taux d’intérêt à la fn des années 1970. Des questions ont également surgi concernant l’environnement ainsi que les déséquilibres économiques et socio-politiques craints de par et d’autre de la Seine. De nombreux élus se sont alors opposés au projet. Ainsi, à la fn des années 1980, le projet est repoussé par le

Ministère de l’Equipement au 9 ème plan qui devait débuter en 1986. Ce n’est qu’en 1984-85,

après une campagne de mobilisation du président et du directeur de la CCIH, et en 1986, sous l’impulsion du Ministre de l’Equipement, que le dossier est repris. « On assiste alors à un ralliement, parfois circonstancié mais net, des institutions ou des acteurs, jusqu’alors distants, voire opposés au projet » (Fouilland, 2003, p. 150). L’emprunt est négocié et cautionné par les collectivités locales. A partir de 1988, toutes les procédures se mettent en route pour aboutir à la mise en service du pont en 1995. 3. 2. Les trois exemples de décisions et les types de rationalités liées. Dans cette sous-section, nous pointons trois exemples de décision qui ont été prises pour aboutir à la construction du Pont de Normandie tel que nous le connaissons aujourd’hui. Nous montrons que la formation de ces décisions ne peut en aucun cas engager une rationalité standard du type de celle sous-jacente au modèle de l’A.F.I.T.E.P. Ce type d’extraction ne nous met pas à l’abri des critiques adressées par Friedberg (1997) au modèle du garbage can. Arracher des parcelles de décision à leur contexte peut induire « un biais en faveur de l’aléatoire et de l’incertain, et une sous-estimation systématique de la structuration de la situation de décision » (p. 85). « Or, le propre d’une organisation [même temporaire comme le